最近小编发现有诸多的小伙伴们对于奔驰AMG E53 4MATIC+性价比怎么样及其性能都颇为感兴趣的，小编就奔驰AMG E53 4MATIC+性价比怎么样及其性能这个问题整理了一些相关的信息。

本次评测的车型为2020款梅赛德斯-AMG E53 4MATIC+(下文简称为E53)，官方售价为94.88万元，在E级AMG车系中定位中端(往上有V8的E63/E63S，往下有V6的E43)。该车直接竞争对手为宝马540i M Performance、奥迪的S6车型等。

(资料图片)

道路试驾体验

拉开那扇较国产E级略轻飘的铝合金车门，一屁股坐到E53那极低的桶椅内，跑车一般的战斗欲瞬间被激发。以标轴版E级作为基底的E53，自然在开敞感上表现不错，不至于有“被关小黑屋”一般的压抑感。

调好座椅，我们能清晰望见引擎盖上的几根棱线，意味着该车的前向视野不错，但车头的物理尺寸就摆在这，E53在窄巷中拐弯抹角时，依旧对驾驶员的“车感”提出了更高的要求，否则娇弱的前唇就要遭殃了。好在两侧后视镜的可视范围还是很体面的，在变道时值得信赖。

按下中控台上的点火按钮，即可唤醒这台AMG特调版的M256 直六引擎：第一股顺畅的排气声浪袭来后，却立即被默认关闭的排气阀门所“摁住”，E53的怠速NVH仅仅比普通E级略微躁动一些罢了，绝对没有老派性能车那般恼人，坐在车里甚至还感觉有点过于安静了……说好的AMG煮水声呢。

将熟悉的奔驰式怀档杆往下拨，Comfort模式下的E53竟没有太多躁动感，这具9AT变速箱的存在感颇弱，在2挡怠速前进时感觉像辆普通E级，完全没有老派性能车那般催着你跑快点的感觉，能帮助驾驶员体面地应付重度堵车的路段。

得益于48V轻混系统的加入，E53的这具M256引擎怠速低至500RPM左右，同时初段油门响应线性而敏感，在1000rpm附近的响应前所未有地舒畅。奔驰车型惯有的“轻踩不走，重踩窜车”的现象竟完全消失，整辆车的加速度完全与油门的开度挂钩。

E53的加速是如此顺滑，甚至感觉AMG 43系列的“窜”以及63系列的“木”，都是奔驰在怂恿大家买53系列去?

一辆AMG竟然开出了平顺感?在键盘车神们看来可不太科学，一定是辆“假AMG”。

键盘车神们且慢!神奇的地方在于，E53的动力总成全段爆发力都很强，甚至在怠速-60km/h的初段加速上不输63系列：驾驶员踩下地板油时，48V ISG电机迅速帮助引擎拉升转速，同时48V电涡轮毫无迟滞地建立正压，令3.0T引擎在1800-5800RPM内输出全数的520N·m扭矩，并与退到1挡的9AT变速箱，以及多片离合器式的4MATIC+四驱系统，将E53“弹射”出去。

尽管接近5米的车身在低速下有些累赘，但E53跑起来后却像变魔术般“变小”了，灵敏的转向响应带来了堪比高尔夫 R20的灵活性，两扇后门仿佛凭空消失了一般!

这其中很大一部分的原因是，奔驰的工程师们为E53赋予了左右仅一圈的转向行程+可变转向比的设定，在劈弯时基本上能做到“弯角有多少度，方向盘输入就是多少度”的精准指向。同时，得益于直六引擎带来的均匀轴荷分布，以及较普通E级进步相当明显的车身刚性，E53在城市快速路的车流中穿梭时，“指哪打哪”的感觉令人上瘾，完全没有E63那种的累赘感。

在车迷们比较关心的转向手感上，E53尽管尽管有着尺寸、做工都无可挑剔的AMG方向盘，但“电子味”还是挺浓的，阻尼增益偏轻且有些“假”。

当然了，它的优点还是有的，就是整段行程的回正特性十分中性，没有类似于宝马车型那种“方向盘自己狂甩”的戏剧性表现;而机械回正力矩的设定亦属于合理的范畴，无论是回位的精度或是速度均无可挑剔，在穿插时不会拖人后腿，还是能达到人车合一感觉的。

在底盘的表现上，Comfort模式下的E53对于路面颠簸的隔绝、直线行驶的稳定性上都表现优秀，长途巡航不怎么费力;而最重要的前轮工作状态信息，也能过滤掉的颠簸中重新“提炼”出，由坚固的盘体+触感细腻的真皮材质，直送驾驶员的掌心神经。

面对突如其来的大幅方向输入时，Comfort模式与Sport+模式下的E53，完全不是一辆车：在Comfort模式下，整个底盘(特别是前轴)的支撑偏软，对车头的横向摆动大有“心有余而力不足”之感;悬挂也有点拉不住庞大的车身，能感到明显“外推”倾向，是纯正的E级风味。其后轴的响应性之拖沓，更是与长轴版E级看齐，在快速劈弯时有轻微的推头倾向，令人感觉“一点都不AMG”。

但是!在激活Sport+模式(或者手动将悬挂设置变为2级)后，E53四支电控避震筒的阻尼随即被推至最高，支撑力直接从“软绵绵”跳到了“硬邦邦”，仿佛为这副底盘注入了灵魂：车头就像施了魔法一般突然就“听话”了起来，不仅左右 / 上下的摆动被狠狠地约束了，连前轴的抓地感 / 转向灵敏度都更强了了，推头趋势从此“一去不复返”。同时，后轴的支撑性 / 循迹性有着脱胎换骨的提升，能以刚硬的姿态“咬”住弯中的线路，符合车迷们心目中的“轨道车”定义。

在E53展现出最强的竞技状态时，你根本不需要考虑哪个车轮会先突破抓地力，亦不需考虑悬挂的动作会不会跟不上：智能的电子减震器以及4MATIC+四驱系统，令车辆在直线或弯道中的极限都来得非常晚+非常中性，完全没有大马力FR车型“如履薄冰”的感觉。

在Sport+模式下，E53的60km/h-全油门Kicked down至120km/h的表现非常无可挑剔：48V轻混系统总能在一瞬间，将引擎转速疯狂拉至接近红线的5000rpm以上，并与从8挡连降到3挡的9AT变速箱迅猛结合，给与车辆源源不断的加速度，在整个过程中并没有任何的衰竭迹象。

48V轻混系统让E53这副6500rpm红线的直6引擎，开出了8000rpm红线的亢奋感。

处于Powerful模式下的排气系统，全开的排气阀门+顺畅的排气管路将成为一件精妙的乐器，令引擎转速疯狂拉升时的排气气流，转化为分贝仪上跳动的数字。伴随着换挡时的放炮声，你不由得将油门踩得更紧!

但是听久了，总觉得奇怪：为何声浪全是来自车尾，车头的引擎一直像“失去灵魂”一般默默工作，涡轮增压器的呼吸声哪去了?拉转速时应有的躁动感哪去了?亦或是这种“轰头”的体验，由始至终都是排气系统+电子模拟声浪营造而来的?E53如此做作的排气声浪，绝对是整车“最不AMG”的一点。

激进驾驶后，一切归于平淡。此时，小编依旧惊奇地发现这具9AT变速箱与3.0T引擎之间的默契程度很棒，是开过的所有奔驰车型中最棒的：几乎无可挑剔的升 / 降档逻辑，以及3.0T引擎相当不错的低扭，令E53不仅能在75km/h左右便支持挂入第9挡，甚至在120km/h巡航时的转速都能压在1500rpm左右，提供远超期待的燃油经济性。相比之下，无论是V6引擎的E43，甚至是顿挫感爆炸的E300，甚至是装备同款动力总成的GLE450……在E53面前，它们动力系统的完成度都是“弟弟”。

小编认为，奔驰这套9AT原本就是为了3.0T及以上引擎所设计的，无论是液力变矩器的扭矩容量，亦或是内部行星齿轮的换挡力度，搭配更小排量的引擎，就不能在换挡速度、换挡逻辑或平顺性上取得兼得了。

在Comfort模式下高速巡航时，尽管E53的空气悬挂行程偏短，但滤振效果颇佳。其不仅有着干脆利落的动作，对于路面颠簸导致的细小振动以及桥头跳车现象，都能给与很好的抑制，令车身在上下浮沉一个回合后便立马归位，给人四平八稳的高级感。

当然了，奔驰车型祖传的“大坑洼避震打底+车架颤动”的特性还是比较明显的，出于对乘客脊椎的考量，日常驾驶时模式应该放在Comfort或者Sport，且挑一条路况较好的车道行驶吧，一直Sport+容易伤到腰。

但转念一想，这副作为“胚子”的E级底盘，无论在几何设定亦或是抗侧倾的能力都是同级别垫底的，E53的在Comfort模式下的“晃”以及Sport+下的“坚挺”，只不过是四根电控避震在“硬撑”。这种做法，跟路上绝大多数改避震+轮圈的车子没有本质上的不同，所以这套悬挂的衬套寿命 / 避震筒寿命会相应偏短，给后期用车增添了成本。

在隔音方面，E53以性能车的标准来说，是出乎意料地好。无论在风噪亦或是在路噪的控制上，相比进口的标轴E级有过之而无不及;而引擎的运作声响以及Comfort模式下的排气声就别提了，提就是比普通E级还安静。

这辆加速能力堪比上世纪90年代主流超跑的四门房车，如何“刹得稳”也是一门很大的学问：大四活塞卡钳+碳陶打孔刹车盘的前轴制动配置，在四条大尺寸P ZERO轮胎的配合下，能稳稳地抱住地面，呈现稳定而高效的减速特性。

值得点赞的是，E53的刹车踏板不仅与油门踏板距离十分近，而且高度差也很小，非常方便驾驶员的右脚迅速在两个踏板之间切换。同时，其前段空行程偏软，中后段细腻且“踩多少有多少”的深厚制动脚感，亦能收获很高的评价。

总而言之，E53的机械部分就等于一台特调动力、加强车架、微调底盘几何、换装四根强化避震+高性能刹车+轻量化轮圈的进口标轴E级。相比闹哄哄的普通性能车，中大型豪华轿车的基底为E53“能静能动”的优秀品质，注入了更多的底气。

以上这些就是奔驰AMG E53 4MATIC+性价比怎么样及其性能的一些相关信息了，希望对有需要的小伙伴有所帮助。

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